En 2017, alors que le marché national des vélos partagés battait son plein, les scooters électriques, les vélos électriques et les vélos partagés ont commencé à apparaître dans les grandes villes outre-mer.Il suffit à tout le monde d'allumer le téléphone et de scanner le code bidimensionnel pour le déverrouiller et le démarrer.
Cette année, les Chinois Bao Zhoujia et Sun Weiyao ont fondé LimeBike (plus tard rebaptisé Lime) dans la Silicon Valley pour fournir des services de partage de vélos sans station d'accueil, de vélos électriques et de scooters électriques, et ont gagné plus de 300 millions de dollars américains en moins d'un an. Financement, valorisation atteinte 1,1 milliard de dollars américains, et a rapidement étendu ses activités à la Californie, à la Floride, à Washington…
À peu près au même moment, Bird, fondée par Travis VanderZanden, ancien cadre de Lyft et Uber, a également déplacé ses propres scooters électriques partagés dans les rues de la ville et réalisé 4 tours de financement en moins d'un an, pour un montant total de plus de plus de 400 millions de dollars américains.La « licorne », qui était à l’époque la plus rapide à atteindre une valorisation de 1 milliard de dollars, a même atteint une étonnante valorisation de 2 milliards de dollars en juin 2018.
C’est une histoire folle dans la Silicon Valley.Dans la vision de l'avenir des déplacements partagés, les scooters électriques, les véhicules électriques à deux roues et autres moyens de transport capables de résoudre le problème du « dernier kilomètre » sont devenus les favoris des investisseurs.
Au cours des cinq dernières années, les investisseurs ont investi plus de 5 milliards de dollars dans des sociétés de « micro-voyage » européennes et américaines – c’est l’âge d’or des véhicules électriques partagés à l’étranger.
Chaque semaine, des marques partagées de scooters électriques représentées par des marques telles que Lime et Bird ajouteront des milliers de scooters électriques et en feront la promotion frénétiquement sur les réseaux sociaux.
Lime, Bird, Spin, Link, Lyft… Ces noms et leurs scooters électriques occupent non seulement des positions de premier plan dans les rues, mais font également la une des grandes institutions d'investissement.Mais après la soudaine épidémie, ces anciennes licornes ont dû faire face à un brutal baptême du marché.
Bird, autrefois évalué à 2,3 milliards de dollars, a été coté dans le cadre d'une fusion SPAC.Aujourd'hui, le cours de son action est inférieur à 50 cents et sa valorisation n'est que de 135 millions de dollars, ce qui montre une situation inversée sur les marchés primaire et secondaire.Lime, connu comme le plus grand opérateur de scooters électriques partagés au monde, La valorisation a déjà atteint 2,4 milliards de dollars américains, mais la valorisation a continué de diminuer lors du financement ultérieur, tombant à 510 millions de dollars américains, soit une réduction de 79 %.Après l’annonce de sa cotation en 2022, elle choisit désormais prudemment de continuer à attendre.
De toute évidence, l’histoire de voyage partagée, autrefois sexy et attrayante, est devenue moins agréable.L'enthousiasme des investisseurs et des médias au début est aujourd'hui dégoûté.
Derrière tout cela, qu’est devenu le service de « micro-voyage » que représentent les scooters électriques à l’étranger ?
L'histoire sexy du dernier kilomètre
Chaîne d'approvisionnement chinoise + voyages partagés + marché des capitaux étrangers, c'est une raison importante pour laquelle les investisseurs étrangers étaient au début fous du marché des voyages partagés.
Dans la guerre nationale du partage de vélos qui battait son plein, les capitaux étrangers ont senti les opportunités commerciales qu'elle contenait et ont trouvé une cible appropriée.
Aux États-Unis, les participants représentés par Lime et Bird ont trouvé un « ensemble de voyage en trois pièces » centré sur des vélos sans socle, des vélos électriques et des scooters électriques pour répondre aux besoins de déplacements sur de courtes distances des différents utilisateurs.Une solution parfaite.
Sun Weiyao, le fondateur de Lime, a déclaré dans une interview : « Le taux de rotation des scooters électriques est très élevé, et les gens prennent souvent rendez-vous pour les utiliser avant qu'ils ne « touchent le sol ».Dans les zones à forte densité de population, le taux d’utilisation des scooters est élevé.;et lors de déplacements sur de longues distances, les gens sont plus enclins à choisir des véhicules électriques ;les gens qui aiment le sport en ville sont plus disposés à utiliser des vélos partagés.
« En termes de recouvrement des coûts, les produits électriques présentent plus d'avantages.Parce que les utilisateurs sont plus disposés à payer plus pour profiter d’une meilleure expérience produit, mais le coût du produit est également plus élevé, comme la nécessité de remplacer la batterie ou de la recharger.
Dans le projet conçu par les licornes, le cœur de la position C est en fait le scooter électrique, non seulement en raison de son faible encombrement, de sa vitesse rapide et de sa manipulation pratique, mais aussi en raison de la valeur ajoutée apportée par sa technologie et ses attributs de protection de l'environnement. .
Les statistiques montrent que la proportion d'après-90 aux États-Unis détenant un permis de conduire est passée de 91 % dans les années 1980 à 77 % en 2014. L'existence d'un grand nombre de personnes sans voiture, couplée au modèle bas carbone prôné par les scooters électriques partagés, s'inscrit également dans le contexte de la montée des mouvements de protection de l'environnement depuis le nouveau millénaire.
La « bénédiction » de l'industrie manufacturière chinoise est devenue une autre raison importante de « mûrir » ces plateformes étrangères.
En fait, les scooters électriques utilisés à l’origine par des sociétés telles que Bird et Lime provenaient principalement d’entreprises chinoises.Ces produits présentent non seulement des avantages en termes de prix, mais également une personnalisation plus rapide des produits et une écologie de chaîne industrielle relativement importante.Les mises à niveau du produit offrent un bon support.
En prenant Lime comme exemple, il a fallu trois ans entre la première génération de produits pour scooters et le lancement de la quatrième génération de produits pour scooters, mais les deux premières générations de produits ont été fabriquées par des entreprises nationales et la troisième génération a été conçue indépendamment par Lime. .S'appuyer sur le système de chaîne d'approvisionnement mature de la Chine.
Afin de rendre l'histoire du « dernier kilomètre » plus chaleureuse, Lime et Bird ont également utilisé une certaine « sagesse » de plateforme.
Dans certains endroits, les utilisateurs de Lime et Bird peuvent directement ramener chez eux les scooters électriques d'extérieur, recharger ces scooters la nuit et les ramener dans des zones désignées le matin, afin que la plateforme paie aux utilisateurs un certain montant, et afin de résoudre le problème. de stationnement aléatoire de scooters électriques.
Cependant, à l’instar de la situation nationale, divers problèmes sont apparus lors de la promotion des scooters électriques partagés aux États-Unis et en Europe.Par exemple, de nombreux scooters sont placés sur le trottoir ou à l’entrée du parking sans gestion, ce qui affecte le déplacement normal des piétons.Il y a eu des plaintes de la part de certaines populations locales.Il y a aussi des gens qui roulent en scooter sur le trottoir, ce qui menace la sécurité personnelle des piétons.
En raison de l’arrivée de l’épidémie, le domaine mondial des transports a été fortement touché.Même les scooters électriques partagés qui résolvent principalement le dernier kilomètre ont rencontré des difficultés sans précédent.
Ce type d'influence, indépendamment des frontières nationales, dure depuis trois ans et a grandement affecté l'activité de ces plateformes de voyages.
Comme solution pour le « dernier kilomètre » du processus de déplacement, les gens utilisent généralement des produits de Lime, Bird et d'autres plates-formes entrecoupées de métros, de bus, etc. Après l'épidémie, toutes les zones de transports publics sont confrontées à une forte baisse du nombre de passagers.
Selon les données du City Lab du printemps dernier, le nombre de passagers des transports publics dans les grandes villes d'Europe, d'Amérique et de Chine a enregistré une forte baisse de 50 à 90 % ;le flux de circulation du système de métro du nord dans la seule région de New York a diminué de 95 % ;la fréquentation du Bay Area MRT dans le nord de la Californie a été réduite de 93 % en un mois.
À cette époque, la baisse rapide du taux d'utilisation des produits « ensemble de transport trois pièces » lancés par Lime and Bird est devenue inévitable.
De plus, qu'il s'agisse de scooters électriques, de vélos électriques ou de vélos, ces outils de déplacement qui adoptent le modèle de partage, le problème du virus dans l'épidémie a amené les gens à un niveau d'inquiétude plus profond, les utilisateurs ne peuvent pas être assurés de toucher la voiture que d'autres ont je viens de toucher.
Selon l'enquête de McKinsey, qu'il s'agisse de voyages d'affaires ou personnels, « la peur de contracter des virus dans les installations partagées » est devenue la principale raison pour laquelle les gens refusent d'utiliser les voyages en micro-mobilité.
Cette baisse d'activité a directement impacté les revenus de toutes les entreprises.
À l'automne 2020, après avoir atteint le cap des 200 millions de passagers dans le monde, Lime a déclaré aux investisseurs que l'entreprise atteindrait pour la première fois un flux de trésorerie positif et un flux de trésorerie disponible positif au troisième trimestre de cette année, et qu'elle serait rentable. pour l’année complète 2021.
Cependant, à mesure que l’impact de l’épidémie s’intensifie dans le monde entier, la situation des entreprises ne s’est pas améliorée.
Selon le rapport de recherche, utiliser chaque scooter électrique partagé moins de quatre fois par jour rendra l'opérateur financièrement non viable (c'est-à-dire que les frais d'utilisation ne pourront pas couvrir les coûts d'exploitation de chaque vélo).
Selon The Infomation, en 2018, le scooter électrique de Bird était utilisé en moyenne 5 fois par jour et l'utilisateur moyen payait 3,65 $.L'équipe Bird a déclaré aux investisseurs que la société était en passe de générer 65 millions de dollars de chiffre d'affaires annuel et une marge brute de 19 %.
Une marge brute de 19 % semble bonne, mais cela signifie qu'après avoir payé les charges, les réparations, les paiements, l'assurance, etc., Bird n'a encore besoin d'utiliser que 12 millions de dollars restants pour payer le bail du bureau et les dépenses de fonctionnement du personnel.
Selon les derniers chiffres, le chiffre d'affaires annuel de Bird en 2020 était de 78 millions de dollars, avec une perte nette de plus de 200 millions de dollars.
À cela s’ajoute une nouvelle augmentation des coûts d’exploitation : d’une part, la plateforme d’exploitation est non seulement responsable du chargement et de l’entretien des produits, mais aussi de leur désinfection pour assurer leur hygiène ;d'un autre côté, ces produits ne sont pas destinés au partage ni au design, ils sont donc faciles à décomposer.Ces problèmes ne sont pas courants au début de la plate-forme, mais à mesure que le produit est installé dans de plus en plus de villes, cette situation est de plus en plus courante.
"Habituellement, nos scooters électriques grand public peuvent durer de 3 mois à six mois, tandis que l'espérance de vie des scooters électriques partagés est d'environ 15 mois, ce qui impose des exigences plus élevées aux produits."Une personne engagée dans des industries manufacturières connexes. Des experts ont déclaré que, bien que les produits de ces sociétés licornes soient progressivement transférés vers des véhicules auto-construits à un stade ultérieur, le coût est encore difficile à réduire rapidement, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles un financement fréquent est toujours peu rentable.
Bien entendu, le dilemme des faibles barrières industrielles existe toujours.Des plateformes telles que Lime et Bird sont des leaders du secteur.Bien qu'ils disposent de certains avantages en termes de capital et de plate-forme, leurs produits n'ont pas une expérience de pointe absolue.L'expérience produit que les utilisateurs utilisent sur différentes plates-formes Ils sont interchangeables et personne n'est le meilleur ou le pire.Dans ce cas, il est facile pour les usagers de changer de service en raison du nombre de voitures.
Il est difficile de réaliser d’énormes profits dans les services de transport et, historiquement, les seules entreprises qui ont été véritablement rentables de manière constante ont été les constructeurs automobiles.
Cependant, les plateformes qui louent principalement des scooters électriques, des vélos électriques et des vélos partagés ne peuvent s’implanter solidement et se développer solidement que grâce à un trafic d’utilisateurs stable et important.À court terme, avant la fin de l’épidémie, les investisseurs et les plateformes ne voient pas un tel espoir.
Début avril 2018, Meituan a acquis Mobike pour 2,7 milliards de dollars, ce qui a marqué la fin de la « guerre du partage de vélos » nationale.
La guerre des vélos partagés, dérivée de la « guerre des voitures en ligne », peut être considérée comme une autre bataille emblématique de la période de frénésie capitaliste.Dépenser de l'argent et payer pour occuper le marché, le leader de l'industrie et le second ont fusionné pour monopoliser complètement le marché étaient les routines les plus matures de l'Internet national à l'époque, et aucune d'entre elles.
À cette époque, les entrepreneurs n'avaient pas besoin de l'État et il était impossible de calculer les revenus et le ratio entrées-sorties.On dit que l'équipe Mobike s'est rétablie après l'événement et que l'entreprise a subi une perte à grande échelle, juste après avoir reçu un investissement important et commencé à lancer le service de « carte mensuelle ».Après cela, l’échange des pertes contre le marché est devenu encore plus incontrôlable.
Qu’il s’agisse de services de location de voitures en ligne ou de vélos partagés, les services de transport et de voyage ont toujours été des secteurs à forte intensité de main-d’œuvre et à faibles bénéfices.Seules des opérations intensives sur la plateforme peuvent être réellement rentables.Cependant, avec le soutien fou du capital, les entrepreneurs en bonne voie entreront inévitablement dans la sanglante « bataille de l’involution ».
En ce sens, les scooters électriques en Europe et aux États-Unis peuvent être considérés comme similaires aux vélos partagés, et ils appartiennent partout à « l'âge d'or » de l'argent chaud du capital-risque.En période de crise des capitaux, les investisseurs prudents accordent davantage d'attention aux données sur les revenus et au ratio entrées-sorties.À l’heure actuelle, la chute de la licorne partageant des scooters électriques est une fin inévitable.
Aujourd'hui, alors que le monde s'adapte progressivement à l'épidémie et que la vie reprend progressivement, la demande du « dernier kilomètre » dans le domaine des transports existe toujours.
McKinsey a mené une enquête auprès de plus de 7 000 personnes dans sept grandes régions du monde après l'épidémie et a constaté qu'à mesure que le monde reviendra à la normale, la tendance des gens à utiliser des véhicules de micro-transport privés au cours de la prochaine étape augmentera de 9 % par rapport à avec la période épidémique précédente.La propension à utiliser des versions partagées de véhicules de micro-transport a augmenté de 12 %.
Il y a évidemment des signes de reprise dans le domaine des micro-voyages, mais il est très difficile de dire si l’espoir de l’avenir appartient aux scooters électriques.
Heure de publication : 19 novembre 2022